«Экипаж летел так, как хотел»: эксперты расшифровали запись переговоров диспетчера с Ан-26

Реклама

По мнению специалиста по безопасности полетов Александра Романова и технического эксперта Юрия Антипова, катастрофа произошла из-за человеческого фактора

Эксперты рассказали, о чем именно переговаривались экипаж Ан-26 и диспетчер незадолго до катастрофы. Фото: aokap.ru/принтскрин видео.

Эксперты рассказали, о чем именно переговаривались экипаж Ан-26 и диспетчер незадолго до катастрофы. Фото: aokap.ru/принтскрин видео.

Журналисты «Комсомольской правды – Владивосток» обратились к экспертам, чтобы те рассказали, о чем именно переговаривались диспетчер Паланы и экипаж Ан-26 перед крушением. Был ли это стандартный сеанс связи, или же за словами «Работайте по схеме один альфа, высоту 800 доложить» скрыто важное содержание, недоступное обывателю.

Фрагмент радиопереговоров диспетчера и экипажа Ан-26

(Диспетчер) – Информацию приняла, снижаться в море не рекомендую.

(Пилот) – Мы в море не снижаемся.

(Диспетчер) – 26085, эшелон перехода 80, давление 757, контрольная высота 2417, полоса сухая, коэффициент сцепления 06, по курсу посадки возможен пролет птиц.

(Пилот) – Палана вышка, 26085, от основного перехода давление 757 установил, снижаюсь на привод 1200.

(Диспетчер) — 26085, дайте нажатие.

(Пилот) — 26085 даю нажатие.

(Диспетчер) — 26085, прямой 210.

(Пилот) — 26085 привод, захожу 1200.

(Диспетчер) – 26085, работайте по схеме один альфа. Высоту 800 доложить.

(Пилот) — один альфа, 800 доложу, 26085.

(Пилот) -26085, 800 метров.

(Диспетчер) — 26085, прямой 340.

(Пилот) — принял 340, снижаюсь, 600.

(Диспетчер) — 26085, прямой 320.

(Пилот) — 320 принял.

(Пилот) – Удаление 9 26085, – в последний раз вышел на связь пилот.

(Диспетчер) – 26085, во сколько осуществляете посадку?

(Диспетчер) – 26085, Палана вышка…

Что это означает

Самолет, заходя на посадку, получил от диспетчера рекомендацию не снижаться в море, пилот подтвердил, что не собирается этого делать. Диспетчер докладывает обстановку на взлетно-посадочной полосе и начинает корректировать курс на посадку (прямой 10, 340, 320). Чтобы выполнить заход по заданной схеме (один альфа) диспетчер просит доложить командира, когда судно будет на высоте 800 метров над уровнем моря. Пилот докладывает и начинает снижение до 600 метров. В последний раз диспетчеру он сообщает о том, что находится на расстоянии в 9 километров от полосы.

Специалист по безопасности полетов Александр Романов и независимый технический эксперт Юрий Антипов прослушали запись и прокомментировали, о чем именно переговаривался экипаж с диспетчерской вышкой за минуту до катастрофы.

— К сожалению, в связи с тем, что все пытаются экономить керосин, который очень дорогой, частенько экипажи, особенно в регионах, могут нарушать схемы полетов. Командир говорил о том, что он идет на привод, потом докладывает, что прошел его. А на самом деле он совершенно в другом месте, и диспетчер ему дает так называемый пеленг (26085, дайте нажатие). Все прекрасно понимают, что он не там находится, поэтому диспетчер так волнуется за него. А экипаж просто экономит топливо, время, ресурс двигателя. В таких горных аэродромах, как Палана, схема должна быть выполнена только через привод, когда проходят сверху – на большой высоте. При этом радиолокационного контроля у диспетчера вероятно нет. То есть он не видит, где находится борт, может только предполагать и верить докладам экипажа. Комиссия сделает свои выводы. Обвинят, скорее всего, экипаж Ан-26, ведь они, судя по этой записи, нарушали схемы и правила безопасности, — говорит Александр Романов.

Технический эксперт Юрий Антипов также ознакомился с записью переговоров и предположил, что в этой ситуации мог не доработать диспетчер.

— Так как последнее слово за командиром, задача диспетчера заключается в том, чтобы максимально четко озвучить опасность. На мой взгляд, слова диспетчера прозвучали крайне неубедительно, из-за чего пилот, скорее всего, не осознавал реальной опасности. Тем более не было визуального контроля за землей, все ведь происходило в тумане, — говорит Юрий Антипов.

Самолет не долетел до аэропорта Паланы.

Самолет не долетел до аэропорта Паланы.

Действующий пилот из Владивостока на условиях анонимности согласился рассказать нам, почему экипаж «не видел» землю и принял решение снижаться над морем перед заходом на посадку, нарушая схему полета.

— Метеусловия в то время над Паланой были ниже минимума. Над морем нет препятствий, и снижаются там ниже облачности для того, чтобы установить визуальный контакт с поверхностью. Грубо говоря, «ищут землю». Так делают при визуальных полётах на подобные аэродромы, расположенные на побережье. Заход на аэродром Палана выполнялся через ОПРС (отдельная приводная радиостанция). Это неточная система захода, по ней «в слепую» не заходят на посадку. Грубо говоря, представьте себе маяк на земле и прибор со стрелкой на самолете. Вот эта стрелка и показывает примерное направление на маяк. Море, вероятно, они видели, но оказались примерно в 500-600 метрах левее курса, возможно, их просто снесло ветром.

28 погибших при крушении Ан-26 на Камчатке

Самолёт Ан-26 разбился на Камчатке. Погибли 28 человек. Среди них много совсем молодых людей, которым не было ещё и 30 лет

Реклама